В останні роки різні галузі промисловості постійно зміцнювали свою прихильність скороченню викидів парникових газів і просуванню екологічного розвитку з низьким вмістом вуглецю. Як основні викиди вуглецю в транспортному секторі, важкі вантажівки терміново переходять на нову енергію. У першому півріччі цього року було продано 11 581 нових важких вантажівок, що на 13,65% більше, ніж у минулому році. Хоча це демонструє стійке зростання, воно все ще не виправдовує очікувань галузі, що робить прорив у виробництві важких вантажівок з новою енергією центральним напрямком у всій галузі.
Згідно з даними Electric Vehicle Resources, у першому півріччі цього року продажі нових важких вантажівок досягли 11 581 одиниць. Ці вантажівки продавалися в усіх 31 провінціях і автономних регіонах країни. Шість із цих регіонів, а саме Хебей, Хунань, Цзянсу, Шаньдун, Сичуань і Гуандун, мали продажі понад 600 одиниць у кожному. У провінції Хебей було найбільше продажів – 2597 одиниць, що становить 22,42% від загального обсягу продажів із січня по червень.
Аналіз свідчить про те, що впровадження важких вантажівок з новими джерелами енергії відбувається швидше в містах, які потребують більшого контролю забруднення, і в містах із значною часткою енергоспоживаючих виробництв. Якщо взяти Хебей як приклад, то в його промисловій структурі домінують такі галузі важкої промисловості, як металургія, вугілля та порти. Під поштовхом до політики «контролю забруднення» підприємства в регіоні були одними з перших, хто взяв на озброєння нові енергетичні важкі вантажівки, що стало ключовим фактором лідерства продажів.
Місцева політика залишається критичною змінною у коливаннях продажів нових важких вантажівок з енергією. Керуючись національними цілями щодо «подвійного вуглецю», різні регіони запровадили політику, започаткувавши пілотні проекти для нових важких вантажівок і пропонуючи такі стимули, як субсидії.
28 жовтня 2021 року Міністерство промисловості та інформаційних технологій Китаю оголосило список з 11 пілотних міст для заміни акумуляторів транспортних засобів на нові джерела енергії, причому Ібінь, Таншань і Баотоу визначені пілотними містами, що спеціалізуються на важких вантажівках.
1 червня 2023 року Муніципальне фінансове бюро Чунціна та Муніципальна комісія з економічної інформації опублікували повідомлення про субсидії на інфраструктуру заряджання та заміни акумуляторів у 2023 році, вказавши, що станції обміну, які надають послуги спільної технології заміни батарей і працюють з кількома марками та моделями отримає одноразову будівельну субсидію в розмірі 350 юанів/кВт на основі номінальної зарядної потужності обладнання для заміни батарей.
Запровадження низки пільг сприяло застосуванню нових енергетичних важких вантажівок. З іншого боку, підприємства з високим рівнем забруднення та викидів стикаються з політичними обмеженнями. В умовах суворого регулювання та фінансових стимулів нові енергетичні важкі вантажівки стали найкращим варіантом заміни паливним вантажівкам. Таким чином, компанії в цьому секторі повинні зосередитися на містах зі сприятливою політикою та ринках, які відчайдушно потребують скидання свого «ліміту забруднення». Стеження за тенденціями національної та місцевої політики має вирішальне значення для виходу з глухого кута на ринку важких вантажівок з новою енергією.
З найбільш продаваних моделей у першій половині цього року електричні напіввантажівки із заміною акумуляторів склали 2579 проданих одиниць, 22,27% від загального обсягу продажів, забезпечивши собі перше місце. Чисто електричні трактори (без урахування заміни акумуляторів) продали 1453 одиниці, що становить 12,55% від загальної кількості, посівши друге місце. Електричні самоскиди зі змінними акумуляторами було продано 1387 одиниць, що склало 11,98% від загального обсягу продажів, посівши третє місце.
Тягачі з новою енергією завжди були флагманом ринку важких вантажівок з новою енергією. Статистика показує, що загалом у першій половині року було продано 5528 нових енергетичних тракторів, причому майже 50% частки ринку становили моделі зі заміною акумуляторів. Насамперед це пов’язано з тим, що після ринкової перевірки моделі заміни батарей можуть створити економічну цінність для логістичних транспортних підприємств, які мають високий попит на трактори.
Оптимальним сценарієм використання тракторів із заміною акумуляторів є щоденні багаторазові перевезення за фіксованими маршрутами в обидві сторони, такі як перевезення металургійним заводом, перевезення на вугільній електростанції та портове перевезення. Трактори із заміною батареї можна відновити за 3-5 хвилин шляхом заміни батареї, задовольняючи потреби високочастотного транспорту «точка-точка», що є передумовою для користувачів, які обирають моделі із заміною батареї.
Крім того, для користувачів експлуатація будь-якого типу нової важкої вантажівки потребує врахування TCO (загальна вартість володіння), яка включає вартість придбання транспортного засобу, експлуатаційні витрати протягом життєвого циклу та виробничі витрати, втрачені під час простою.
Бізнес-модель важких вантажівок із заміною акумуляторів із розділенням батареї на вантажівку значно знизила початкову вартість покупки автомобіля. По-друге, загальні експлуатаційні витрати моделей із заміною акумуляторів мають враховувати плату за оренду акумуляторів, плату за послуги із заміни акумуляторів, дорожні збори, страхові збори тощо. Важкі вантажівки із заміною акумуляторів мають незаперечні переваги у відновленні живлення, а також у певних містах менше дорожніх обмежень для нових важких вантажівок, користувачі можуть досягти високої частоти транспортування, ще більше зменшуючи експлуатаційні витрати. Нарешті, технічне обслуговування важких вантажівок із заміною акумулятора відносно просте. Користувачам, які орендують батареї, не потрібно надто враховувати питання залишкової вартості, спричинені погіршенням якості батареї. Механізм виходу є відносно безпечним, що призводить до високого ринкового попиту.
Незважаючи на те, що ринкові продажі важких вантажівок із заміною акумуляторів є високими, для того, щоб важкі вантажівки з новою енергією «вийшли з мертвої точки» та захопили високі позиції на ринку, їм усе одно потрібно починати з самих екосистемних компаній: розширювати їхні інноваційні можливості, збільшувати Інвестиції в науково-дослідні розробки, щоб оптимізувати структуру продукту, забезпечити споживачів економічно ефективними продуктами та зосередитися на точних маркетингових стратегіях, щоб залучити більше користувачів до експлуатації нових важких вантажівок. Варто зазначити, що в останні роки, незалежно від того, чи то компанії з виробництва акумуляторних батарей, чи то виробники транспортних засобів, вони глибоко вдосконалюють свою продукцію, порушуючи різноманітні обмеження та покращуючи роботу важких вантажівок з новою енергією.
12 червня, орієнтуючись на сферу заміни акумуляторів важких вантажівок, CATL (Ningde Times) запустила універсальне рішення для заміни акумуляторів на шасі важких вантажівок — заміна акумуляторів Qi Ji, яке включає модуль заміни акумуляторів Qi Ji, станцію заміни акумуляторів Qi Ji. і хмарна платформа Qi Ji. Модуль заміни батареї Qi Ji пройшов понад 200 тестів на безпеку, а термін служби акумуляторної системи може перевищувати 15{7}} разів. Станція заміни батарей Qi Ji може підтримувати гнучку збірку від 1 до 3 модулів заміни батарей, і весь процес заміни батарей займає лише кілька хвилин. Хмарна платформа Qi Ji покладається на великі дані для значного підвищення ефективності роботи.
У червні цього року під час запуску повного асортименту нових продуктів Yutong Heavy Truck, новий потужний трактор Yutong Heavy Truck із заміною акумуляторної батареї, оснащений 513-градусною акумуляторною батареєю, має діапазон повного заряду понад 340 кілометрів, може замінити батареї за 4 хвилини та порушує обмеження щодо пробігу чисто електричних транспортних засобів під час роботи на високій швидкості.
26 липня в Хуайжоу, Пекін, відбулася презентація нового продукту Ouman (Howo) під лозунгом «Серце вперед, разом заради майбутнього». На заході компанія Ouman офіційно випустила серію важких вантажівок із заміною нижньої батареї. Завдяки прогресивним дослідженням і розробкам Оуман створив моделі зі змінним днищем, вирішуючи такі проблеми, як низькі показники безпеки, короткий запас ходу, низький комфорт і малий вантажний простір чисто електричних важких вантажівок.
Маркетингова модель нових енергетичних важких вантажівок відрізняється від традиційної маркетингової моделі важких вантажівок, що працюють на паливі. Основними користувачами нових енергетичних важких вантажівок є не окремі водії, а автопарки та транспортні компанії. Їм потрібно враховувати не лише ціну та продуктивність автомобіля, а й експлуатаційні витрати в TCO. Оскільки важкі вантажівки є важливим «засобом виробництва» в промисловій і комерційній сферах, вони мають високу чутливість до витрат. Тому ключ до «виходу з мертвої точки» полягає в оптимізації загальної вартості володіння та підвищенні ефективності роботи нових користувачів важких вантажівок з енергією. Виходячи з поточної частки ринку різних типів нових енергетичних важких вантажівок, високий рівень проникнення на ринок важких вантажівок із заміною акумуляторів також підтверджує це. З цієї точки зору оптимізація операційних витрат у TCO є одним із ключових факторів виходу з глухого кута.
Нові енергетичні важкі вантажівки — це екосистема. Весь ланцюжок включає виробників транспортних засобів, постачальників електроенергії, фінансових підприємств тощо. Оптимізація операційних витрат вимагає злагодженої співпраці між усіма гравцями галузі.
Візьмемо як приклад важкі вантажівки із заміною акумуляторів. Бізнес-модель відокремлення акумулятора від вантажівки у важких вантажівках із заміною акумулятора показує переваги з точки зору ціни транспортного засобу, зручності повторного живлення та залишкової вартості транспортного засобу. Однак у реальній експлуатації все ще є багато проблем. Користувачі важких вантажівок із заміною акумуляторів зосереджуються на ланцюгах стабільної ємності, а розташування станцій заміни акумуляторів є ключовим елементом ланцюга стабільної ємності. Але порівняно з широко розповсюдженими автозаправними станціями, будівництво станцій заміни акумуляторів вимагає великих інвестицій, складність процесу затвердження їх будівництва та планування, складність взаємодії через неуніфіковані стандарти заміни батарей та високі вимоги до мобілізації галузеві ланцюги вгору та вниз за течією ускладнюють будівництво широкого макета. Досі існує значний розрив у кількості станцій заміни батарей, у які зараз інвестовано та які використовуються.
Наприклад, у місті Таншань, згідно з повідомленнями місцевих ЗМІ, до кінця 2022 року було введено в експлуатацію понад 5000 важких вантажівок із заміною акумуляторів, що посідає перше місце в країні за обсягом експлуатації . Однак було побудовано лише близько 30 станцій заміни акумуляторів, а тим, що діють, явно не вистачає сервісних можливостей.
Для поточних користувачів операції із заміни акумуляторів важких вантажівок зосереджені в основному в закритих сценаріях, таких як порти, шахти, металургійні заводи, транспортування міського будівельного сміття та короткі сценарії транспортування. Розташування станцій заміни батарей є важливим для стабілізації ланцюга поставок. Таким чином, для всього ланцюга індустрії важких вантажівок з новою енергією, незалежно від того, чи йдеться про моделі заряджання та заміни моделей чи моделей на паливних елементах, важливо й надалі сприяти будівництву станцій заряджання та заміни, водневих заправних станцій та іншої інфраструктури, а також сприяти уніфікації акумуляторів. - заміна стандартів для стабілізації ланцюга постачання та резервування більше місця для оптимізації витрат користувача TCO.
На закінчення:
Поточний ринок важких вантажівок з новою енергією все ще в основному зосереджений на заміні акумуляторів. Проте з технологічними оновленнями та вдосконаленнями продовжують з’являтися різні сегментовані моделі, щоб захопити частку ринку, і конкурентоспроможність на ринку поступово зміцнюється. Незважаючи на те, що темпи зростання нових енергетичних важких вантажівок у першій половині 2023 року не виправдали очікувань, усі компанії, залучені до нової енергетичної екосистеми важких вантажівок, все одно повинні розширити свої інноваційні можливості в галузі науково-дослідних розробок, ще більше оптимізувати продуктивність продукту, прагнути до точних маркетингових стратегій у ринку, а також швидко спланувати будівництво станцій заряджання та обміну, а також водневих заправних станцій для стабілізації транспортних послуг, оскільки вони є ключовими для «виходу з глухого кута».
У майбутньому, із постійним впровадженням національної сприятливої політики та поступовим потеплінням економіки, національний ринок перевезення масових вантажів також відновиться. Широкий ринок для нових важких вантажівок незабаром відкриється, і ми з нетерпінням чекаємо цього!
